摘要：業(yè)績下滑、故障率高企回款難度增加、電池PACK廠盈利空間被壓縮已成為普萊德面臨的三座大山。

信用卡分期、花唄分期，現(xiàn)在回復證交所的《關注函》也能分期了。2月21日，東方精工首先發(fā)布了一份《關于對深圳證券交易所〈關注函〉部分問題回復的公告》，隨后又發(fā)布了一份《關于延期回復深圳證券交易所〈關注函〉部分問題的公告》，表示鑒于《關注函》問題涉及內容較多、工作量大，先回復部分已查實的內容，其余的會盡快查實然后補上。


普萊德業(yè)績大幅下滑

東方精工在部分問題的回復中重點談到了普萊德的經(jīng)營狀況。

1月31日，東方精工發(fā)布業(yè)績修正公告。2018年10月30日東方精工三季報中曾預計，2018年歸屬上市公司股東的凈利潤變動區(qū)間在5.5-6.52億。修正后，2018年的業(yè)績預計為虧損29.44億-44.16億元。業(yè)績修正的主要原因是對公司100%收購的北京普萊德新能源電池科技有限公司（以下簡稱“普萊德”）計提了商譽減值準備。

計提商譽減值準備的理由是2018年普萊德出現(xiàn)業(yè)績下滑。此外，結合普萊德實際運營情況、未來行業(yè)政策、市場格局、客戶結構、技術變化、毛利率變動等綜合因素，東方精工認為普萊德存在大額減值跡象，預計計提金額為30.6億元-41.42億元。

乘用車和商用車動力電池系統(tǒng)是普萊德主營業(yè)務的核心構成。過去幾年，普萊德商用車動力電池PACK業(yè)務的收入占比最高在50%左右，毛利在23%左右，這也是其營業(yè)利潤的主要來源。

但是受到國家打擊新能源汽車騙補行為、完善新能源汽車管理體系的政策影響，新能源商用車補貼大幅減少，市場熱度驟降，對普萊德商用車動力電池PACK業(yè)務造成了較大影響。商用車動力電池PACK業(yè)務的收入在普萊德2018年全年主營業(yè)務收入中的占比僅有5%左右。

從近幾年新能源汽車市場銷售數(shù)據(jù)來看，新能源汽車市場基本都呈現(xiàn)前低后高、年底快速拉升的趨勢，動力電池廠的銷售多集中在第四季度。普萊德2018年第四季度的銷售收入全年占比高達60%左右。因此，東方精工認為普萊德有大額減值跡象。

故障率高企回款難度增加

隨著新能源汽車保有量的大幅增加以及老舊車型電池動力系統(tǒng)逐漸老化，新能源汽車故障問題開始集中顯現(xiàn)。2018年下半年，普萊德面向部分商用車客戶的動力電池PACK產(chǎn)品出現(xiàn)了諸多問題故障。由于在保修期內，客戶提出了維修或更換的要求，導致普萊德需要計提較大金額的維修服務費。

產(chǎn)品故障率的上升加大了普萊德對相關客戶應收賬款的回收難度，部分客戶已經(jīng)因為質量糾紛而中止合作，也不回款。東方精工根據(jù)可回收金額對此部分按個別認定法計提應收賬款壞賬準備金2770萬元，其他計提方法僅為760萬元，對利潤的影響金額約為3530萬元。

因為產(chǎn)品更新?lián)Q代原有的部分原材料已不適應新產(chǎn)品的需要，同時市場價格持續(xù)下跌以及普萊德庫存商品成本價格高于市場售價，東方精工計提了2680萬元的存貨跌價準備，同時轉銷金額約1140萬元，對利潤的影響金額約1540萬元。

庫存和回款的情況，對普萊德2018年凈利潤的影響金額約為5070萬元，對當年的業(yè)績產(chǎn)生了重大影響。

PACK廠盈利空間被壓縮

行業(yè)大環(huán)境對普萊德也造成了巨大的壓力。

2016 年 12 月財政部、工信部、科技部及發(fā)改委等部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，降低補貼金額、提高推薦車型目錄門檻、補貼方式由預撥制轉為年度清算制；2018 年 2 月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委再次發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，決定再次提高補貼技術門檻要求、完善新能源汽車補貼標準、分類調整運營里程要求。

政策的調整導致新能源車企補貼金額持續(xù)下滑，補貼門檻持續(xù)提高，車企的盈利能力和資金周轉都產(chǎn)生了明顯影響。隨著動力電池產(chǎn)能結構性過剩加劇和補貼退坡，電池供應商面臨利潤縮水的困境。

動力電池上市公司近幾年的毛利率已經(jīng)出現(xiàn)下跌的情況：

即便是寧德時代、國軒高科這樣的龍頭企業(yè)，雖然毛利高于行業(yè)平均水平，但是下降趨勢也非常明顯。

受到補貼政策退坡的影響，車企均在想方設法降低成本以保證收益，而動力電池系統(tǒng)在整車中成本占比較高，首當其沖成為車企降成本的重要落腳點，電芯企業(yè)和PACK企業(yè)利潤被進一步壓縮，特別是PACK企業(yè)。

除了利潤空間被壓縮之外，第三方PACK企業(yè)的市場份額面臨被整合的“危險”。起點研究院（SPIR）數(shù)據(jù)顯示，1月PACk有裝機量的企業(yè)共88家，TOP20廠家總裝機量為4446.83MWh，占比89.18%。寧德時代和比亞迪兩家裝機量占比達到了近五成。

1月裝機量TOP20的企業(yè)中與車企相關的（包括直接或間接投資）11家，即比亞迪、捷新動力、長城汽車、南京創(chuàng)源天地、江淮華霆、蔚來（包括蘇州正力蔚來和蔚然(南京儲能））、重慶長安、威馬汽車、悅達新能源、銀隆、蕪湖奇達；與電池廠相關的7家，即寧德時代、國軒高科、比克、多氟多、捷威動力、卡耐、欣旺達。真正獨立的第三方民營PACK廠只有1家，即普萊德。

電芯企業(yè)和車企正逐步把PACK業(yè)務整合到自己的產(chǎn)業(yè)鏈中，長城汽車、廣汽豐田、上汽大眾、上汽通用、長安汽車、豪情汽車、合眾新能源、金康新能源、國能汽車、天津一汽等車企加入自建PACK配套廠的行列；江淮華霆、上汽時代等車企電池廠合資的PACK企業(yè)也開始發(fā)力。

與乘用車企愈多采用自建/合資 PACK 相一致的是，近期主機廠與動力電池廠合資建設 PACK 廠的動作也愈加頻繁。包括廣汽與寧德時代、上汽與寧德時代、東風與寧德時代、東風與力神、長安與比亞迪等。綜合來看，乘用車企對于 PACK 的加速搶食，加上高市場集中度下動力電池企業(yè)掌控的 PACK 市場，第三方 PACK 企業(yè)在乘用車領域的生存空間將受到嚴峻的挑戰(zhàn)。