摘要：無論是在巴西這樣的金磚發(fā)展中國家或是在日本這樣的成熟消費(fèi)市場，比亞迪都通過整合供應(yīng)鏈在當(dāng)?shù)亟⒘送陚涞纳a(chǎn)維保體系，確保中國電動品牌在海外的發(fā)力成色。

新能源市場下滑，這在過去兩年是從未發(fā)生過的事。2018年，中國新能源汽車銷量的增速為61.7%。哪怕是2019年1-7月份，中國新能源汽車銷量的整體增速依然達(dá)到了40.9%。

高歌猛進(jìn)的中國新能源汽車市場，陡然遭遇“剎車”，而隨著補(bǔ)貼大幅退坡，眾多新能源汽車車企的盈利預(yù)期開始受到考驗(yàn)。與眾多進(jìn)退兩難的造車新軍相比，早已在車型布局、動力電池、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套上投下重注的比亞迪，當(dāng)下所創(chuàng)立的開放性格局則比前者占據(jù)了更多的先發(fā)優(yōu)勢。

半年銷售完成率領(lǐng)跑

來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，比亞迪的實(shí)際銷售完成量為14.6萬輛，其2019年的銷售計(jì)劃為36萬輛，半年銷量完成率為40.6%。

市占率表現(xiàn)上，2019年1-6月份，比亞迪達(dá)到了23.6%。位列第二名的北汽新能源，銷量僅為6.52萬輛，市占率為10.56%。由此可見比亞迪在新能源汽車市場的強(qiáng)勢。

整個(gè)7月，每家車企都不同程度因?yàn)榇饲暗匿N量提前釋放遭遇了銷售下滑，但比亞迪依舊以半年銷冠的成績領(lǐng)跑2019年新能源車企的銷售目標(biāo)完成率。

更為重要的是，目前比亞迪連續(xù)多個(gè)月新能源汽車銷量占比已經(jīng)超越燃油車。而相對其他自主品牌，其新能源汽車與燃油車的銷量比已達(dá)到9∶1。在2019年的下半年，比亞迪在新能源汽車市場發(fā)動強(qiáng)力沖鋒，是可以預(yù)期的。

在電動車普及層面，比亞迪推出了王朝系列，幾乎每款車型都有燃油版和電動版，車型涵蓋了轎車、SUV及MPV。上月，比亞迪剛剛將長續(xù)航版的宋Pro推向市場，而緊跟著在8月19日，全新比亞迪秦又將亮相。

在6月底剛剛告別的補(bǔ)貼時(shí)代，動輒數(shù)十萬補(bǔ)貼的電動車最后的終端價(jià)可以達(dá)到6萬多元，消費(fèi)者在做消費(fèi)決策時(shí)可以完全不考慮就能做購買決定，車企的B端大客戶銷售也可以閉著眼睛做成大單，但在“后補(bǔ)貼時(shí)代”，市場需求端講究的是產(chǎn)品定生死，只有類似宋Pro、比亞迪秦這樣消費(fèi)者用腳投票的車型才可能讓消費(fèi)者愿意掏出真金白銀。

而王傳福手里，恰恰有足夠多的牌，他將要怎樣沖擊市場，完全取決于動力電池供應(yīng)情況、銷量和利潤之間的平衡。

產(chǎn)業(yè)全域筑堤

在產(chǎn)業(yè)布局上，比亞迪在電池的研發(fā)生產(chǎn)上同樣堅(jiān)持全產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略，從上游鋰資源到主要原材料開發(fā)，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統(tǒng)、回收等，百分之百覆蓋，直接帶來的效益就是生產(chǎn)成本下降與生產(chǎn)質(zhì)量提升，形成行業(yè)內(nèi)無可替代的競爭壁壘。

在動力電池白名單取消后，各家動力電池供應(yīng)商迫于下游主機(jī)廠壓力紛紛調(diào)價(jià)，并直接導(dǎo)致了7月部分造車新勢力的價(jià)格調(diào)整風(fēng)波，而比亞迪作為除寧德時(shí)代之外中國第二大動力電池供應(yīng)商，其銜接供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢不言自明，同時(shí)，伴隨比亞迪對動力電池單元的進(jìn)一步開放，其合作廠商已經(jīng)愈加合縱連橫，各大汽車主機(jī)廠也開始將比亞迪作為開發(fā)電動車的合作優(yōu)選項(xiàng)。

目前比亞迪已經(jīng)為東風(fēng)汽車與成都客車等車企供應(yīng)動力電池，后者的新能源車已上工信部目錄。此外比亞迪的潛在客戶還包括廣汽集團(tuán)、長城汽車與一汽等數(shù)十個(gè)車企。

2019年7月19日，豐田汽車在其總部對外宣布，已與比亞迪簽署協(xié)議，雙方將聯(lián)合開發(fā)純電動汽車，開發(fā)的車型包括純電動轎車和低地板的純電動SUV。

在此之前，豐田遲遲不愿意進(jìn)入電動車市場，很重要的一個(gè)顧慮是，電動化的動力總成占BOM成本比例過高，傳統(tǒng)車企所生產(chǎn)的電動車，在成本上難以與燃油車競爭，難以盈利。而與比亞迪e平臺合作，不僅可以大幅度降低研發(fā)費(fèi)用，更重要的是，鑒于對整個(gè)電動化產(chǎn)業(yè)鏈的深度垂直整合，比亞迪e平臺具有極強(qiáng)的供應(yīng)鏈成本控制能力。

從動力電池單元開放，到全球范圍內(nèi)成熟度最高、成本控制力最強(qiáng)、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)最豐富的比亞迪e平臺的拋出，是王傳福在2019年走出的又一招妙棋。

除了電池，比亞迪還是業(yè)界少有的電控IGBT供應(yīng)商，目前比亞迪在中國車用IGBT市場超過兩成的市占率，一躍成為中國銷售額前三的IGBT供應(yīng)商。這樣的成績得益于比亞迪一直以來在IGBT領(lǐng)域的大力研發(fā)投入，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年11月，比亞迪累計(jì)申請IGBT相關(guān)專利175件，其中授權(quán)專利114件。

此外，比亞迪的全面電動化不僅包含乘用車，還涉及了電動叉車、電動鏟車以及遠(yuǎn)銷海外的電動大巴。今年上半年，比亞迪的新能源商用車銷售4892輛，同比增長35.36％。無論是在巴西這樣的金磚發(fā)展中國家或是在日本這樣的成熟消費(fèi)市場，比亞迪都通過整合供應(yīng)鏈在當(dāng)?shù)亟⒘送陚涞纳a(chǎn)維保體系，確保中國電動品牌在海外的發(fā)力成色。

著力打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)

據(jù)比亞迪的中層稱，忙得不可開交的王傳福，在近期雷打不動的時(shí)間安排是，每月會參加三個(gè)會議：一個(gè)是軌道交通的例會，一個(gè)是汽車的例會，還有一個(gè)是Dilink的例會。

王傳福親自兼任云軌和乘用車事業(yè)部的CEO，所以參加這兩個(gè)事業(yè)群的例會是無可厚非的。但每月參加Dilink的例會，基本上代表比亞迪對未來汽車競爭格局的判斷。

想必，王傳福在定下比亞迪e平臺開放戰(zhàn)略的開始，或許就已經(jīng)想明白：比亞迪品牌電動車未來的競爭優(yōu)勢，在于軟件和生態(tài)。

對于所有的傳統(tǒng)車企而言，必須要想清楚一個(gè)事情，在未來的智能電動車時(shí)代，靠什么東西生存？現(xiàn)在看來，只有兩個(gè)可選項(xiàng)：一，成為一個(gè)電動車基礎(chǔ)平臺的掌控者，這需要極大的銷量規(guī)模。二，放棄硬件利潤，通過軟件來重新定義汽車體驗(yàn)，并與競品形成差異化。

而從2003年發(fā)展至今的比亞迪，除了已經(jīng)開創(chuàng)的基盤優(yōu)勢外，從王傳福近期的舉動也可判斷出其在汽車軟件生態(tài)領(lǐng)域投注的決心與意志。

巴菲特曾在受訪時(shí)講過，從不投自己看不懂的企業(yè)，雖然錯(cuò)過了亞馬遜，但是自己并不后悔。眾所周知，在投資領(lǐng)域巴菲特很少失手，到目前為止都沒有買入特斯拉股份，卻一直持有比亞迪的股票，結(jié)果相當(dāng)耐人尋味。