全年數(shù)據(jù)看，2023年全國(guó)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)分別為5631輛和5791輛，同比增加55.3%和72%（2022年產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)為3626輛和3367輛）。至此，2015年至2023年全國(guó)燃料電池汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)量和銷(xiāo)量分別是18494輛和18096輛。完成2025年5萬(wàn)輛目標(biāo)的36.19%。

但對(duì)比往年數(shù)據(jù)，2022年同比增加121.11%和138.90%，不難看出燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量整體回落，特別是2023年前兩個(gè)月和第三季度，燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)低迷。數(shù)據(jù)顯示，2023年9月，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量甚至不增反降。

熱潮過(guò)后，行業(yè)開(kāi)始回歸理性，不僅國(guó)內(nèi)，全球的氫能產(chǎn)業(yè)都陷入低谷，2023上半年，全球氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為8290輛，同比減少11.6％。有人指出，當(dāng)前燃料電池行業(yè)出現(xiàn)應(yīng)收賬款累積、融資困難現(xiàn)象，行業(yè)上方似籠罩一片陰云。

產(chǎn)業(yè)鏈車(chē)成本限制

氫燃料電池汽車(chē)成本一直使限制推廣應(yīng)用的重要因素，近年來(lái)，我國(guó)氫能與燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)取得明顯成效，燃料電池成本已從1.6萬(wàn)元／kW～2萬(wàn)元／kW，降至4000元／kW，主流體系廠家均成本價(jià)格已降至3000元/kW以下，年均降幅為20%左右，且預(yù)計(jì)到2025可能降到1000元／kW。雖然前景美好，但當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈成本仍然過(guò)高，氫燃料電池汽車(chē)價(jià)格遠(yuǎn)高于電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)。拿49噸的燃料電池重卡舉例，其整車(chē)購(gòu)置成本約為120萬(wàn)~150萬(wàn)元，而電動(dòng)重卡只需75萬(wàn)元，燃油車(chē)只需40萬(wàn)元。

有專(zhuān)家指出，擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模對(duì)于推動(dòng)成本下降有重要作用，進(jìn)而可以形成市場(chǎng)良性循環(huán)。而成本降低，有助于打破對(duì)補(bǔ)貼的過(guò)分依賴，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈自循環(huán)。

地方推廣不甚積極

自2022年《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021～2035年）》印發(fā)后，各地氫能政策也相繼出臺(tái)，截至2022年底，各地方政府出臺(tái)的氫能政策已超過(guò)300項(xiàng)，去年12月各地出臺(tái)氫能政策就有40條。去年9月，工業(yè)和信息化部等七部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《汽車(chē)行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2023—2024年）》，提出深入推進(jìn)燃料電池汽車(chē)示范，穩(wěn)步提升燃料電池汽車(chē)應(yīng)用規(guī)模；鼓勵(lì)地方加快氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)中遠(yuǎn)途、中重型燃料電池商用車(chē)示范應(yīng)用。

相比2022年，在整體發(fā)展上，行業(yè)對(duì)氫燃料電池汽車(chē)的態(tài)度更積極、更自信了。

但各地方對(duì)氫燃料電池車(chē)的發(fā)展推廣不甚積極，對(duì)燃料電池車(chē)的推廣穩(wěn)中求進(jìn)，如山西呂梁《呂梁市2022氫能產(chǎn)業(yè)專(zhuān)項(xiàng)資金使用管理辦法（暫行）》，投入1億元用于支持氫能重卡汽車(chē)的示范應(yīng)用，并制定了以18噸氫能重卡汽車(chē)每輛補(bǔ)貼14萬(wàn)元為基準(zhǔn)，每增加1噸增加1萬(wàn)元補(bǔ)貼的政策。但同時(shí)也給出限制條件“獲得資金補(bǔ)貼的氫能重卡汽車(chē)在呂梁市域內(nèi)運(yùn)行必須達(dá)4年以上，不達(dá)4年的根據(jù)運(yùn)行時(shí)間比例扣減補(bǔ)助資金。

有專(zhuān)家指出，經(jīng)濟(jì)財(cái)政壓力也使地方政府對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)支持性下降的原因之一，不妥同時(shí)也表示，“在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，氫氣價(jià)格有望不斷下降至更低水平，從而能夠形成可持續(xù)的長(zhǎng)期發(fā)展新模式。”

加氫站建設(shè)速度放緩

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年我國(guó)共建成加氫站62座，截至2023年，加氫站總數(shù)已達(dá)407座，但從增長(zhǎng)趨勢(shì)來(lái)看，2022年和2021年建站數(shù)均超100座，23年建站數(shù)量回落近50%。而更為嚴(yán)重的是，雖然我國(guó)加氫站數(shù)量已超400座，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)的加氫站僅為少數(shù)。

雖然基礎(chǔ)設(shè)施在產(chǎn)業(yè)相當(dāng)重要，但產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展是保證基礎(chǔ)設(shè)施正常運(yùn)行的基礎(chǔ)。氫能車(chē)輛運(yùn)營(yíng)率低也導(dǎo)致了部分加氫站長(zhǎng)期處于“曬太陽(yáng)”狀態(tài)。以廣東舉例，近年來(lái)，在《廣東省加快建設(shè)燃料電池汽車(chē)示范城市群行動(dòng)計(jì)劃（2022-2025年）》政策的推動(dòng)下，廣東省上牌投放的燃料電池汽車(chē)超過(guò)3000輛，但在營(yíng)車(chē)輛占比低于40％；已建成加氫站50余座，在營(yíng)站點(diǎn)占比也低于40％，平均單站加氫負(fù)荷率低于40％。除此之外，在宏觀經(jīng)濟(jì)和地方財(cái)政緊張的大背景下，部分氫能項(xiàng)目遭到推遲。

但總體來(lái)看，雖然2023年加氫站建設(shè)速度放緩，但在目前政策環(huán)境逐漸變好，經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)，商業(yè)模式修正的背景下，盈利問(wèn)題有望得到解決，產(chǎn)業(yè)積極因素逐漸顯現(xiàn)，整個(gè)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)也會(huì)逐漸向好。