“大力發(fā)展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設(shè)城市停車場和充電設(shè)施。”被明確寫入2016年的政府工作報告?？梢灶A(yù)見，新能源汽車市場必將會吸引越來越多的資本參與。但專家認(rèn)為，要緩解目前新能源汽車買得容易用起來難，仍有多重困境亟待破局。

《國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃》有望在6月底前上報國務(wù)院。

日前，發(fā)改委召開國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃專家座談會，聽取20多位各領(lǐng)域?qū)＜覍Α秶覒?zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃（征求意見稿）》的意見建議。

其實，關(guān)于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃，國家“十三五”規(guī)劃綱要已有著墨。綱要提出，支持新一代信息技術(shù)、新能源汽車、生物技術(shù)、綠色低碳、高端裝備與材料、數(shù)字創(chuàng)意等領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。

同時，綱要還分門別類列出了戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動的計劃，將新一代信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、生物產(chǎn)業(yè)倍增、空間信息智能感知、儲能與分布式能源、高端材料、新能源汽車納入其中。

正經(jīng)歷首次陣痛期

然而，本應(yīng)漸入佳境的新能源汽車，卻仍難改眾車企茫然現(xiàn)狀。

由于補貼調(diào)整政策至今沒有出臺，政策尚不明確，在一部分純電動客車企業(yè)中，新項目停建、緩建，以及部分產(chǎn)品停產(chǎn)的情況時有發(fā)生。這給去年才拉動起來的市場需求帶來了一定影響。這種影響在銷量上的反應(yīng)更加明顯。

根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年一季度純電動客車?yán)塾嬌a(chǎn)6265輛，同比增長84%，但與去年一季度365%的增幅相比，今年一季度純電動客車市場的增幅明顯減少。進入二季度以來，客車市場依然維持一季度的增長態(tài)勢，企業(yè)或觀望，或以不變應(yīng)萬變的心態(tài)應(yīng)對補貼政策不明朗的市場，這使得供應(yīng)與需求增長的矛盾日漸凸顯。

與乘用車相比，作為商用車的純電動客車肩負(fù)著節(jié)能減排的重要使命。此外，擴大城市公交領(lǐng)域新能源汽車的應(yīng)用比例，已明確成為國務(wù)院推動新能源汽車升級“五大舉措”的重要內(nèi)容。然而，與2015年供不應(yīng)求的景象不同，今年國內(nèi)部分與純電動客車相關(guān)的材料、電池等企業(yè)也面臨困難，純電動客車正經(jīng)歷著快速發(fā)展以來的首次陣痛。

“補貼空白期，對我們企業(yè)純電動客車的銷量影響非常大，雖然還是會接一些高質(zhì)量的訂單，但風(fēng)險很大，因為不知道補貼政策會如何調(diào)整。”業(yè)界資深人士趙紅光指出，“完全不生產(chǎn)是不可能的，企業(yè)總要生存。由于政策不明朗，企業(yè)感到無所適從。即便現(xiàn)在有純電動客車在銷售，但很無奈，可以說是在政策空檔期的一種冒險，我們希望做出的判斷是正確的。”

仍不具普遍實用性

無獨有偶的是，從目前國家發(fā)布的新能源車目標(biāo)準(zhǔn)入門檻來看，新能源車接受補貼的范圍是純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、燃料電池汽車等。然而，這些車型在實際使用當(dāng)中，無論是續(xù)航里程、購車成本、還是使用習(xí)慣等，都仍然使大多數(shù)人難以選擇。

首先，目前市場上純電動車的續(xù)航里程普遍都是165公里到200多公里之間，盡管車企們想盡力說服人們這樣的續(xù)航里程已經(jīng)足夠平日的使用，但仍然難以治愈大部分人對純電動車的“里程焦慮癥”；再加上電池壽命、產(chǎn)品性能等技術(shù)還未進入完全成熟期，而這些也往往是制約消費者選擇的最大因素。另一方面，社會充電樁的普遍不完善，也一直沒有得到足夠的普及，這也制約著新能源車的進一步發(fā)展。有車無樁，成為許多購買新能源車車主的共同尷尬。

事實上，一些車主購買新能源車是為了其環(huán)保與經(jīng)濟性而考慮，也有很大一部分車主是為了解決城市限購汽車問題。如上海、深圳等地，為了解決難以搖號獲得購車指標(biāo)的問題，轉(zhuǎn)而購買插電式混合動力車型，既可以解決獲得購車指標(biāo)的困難，又可以當(dāng)成普通燃油汽車來開。但這樣的現(xiàn)實情況，卻與國家鼓勵使得新能源車的初衷背道而馳。

此外，新能源車也面臨著許多現(xiàn)實因素的限制，如在一定程度上面臨著地方保護主義的限制；一些限購城市的人們有著更高的購買熱情，但一些二三四線城市并沒有太多地方補貼支持，人們考慮購買新能源車的愿望并不高。

現(xiàn)如今，不少車企都提出了頗高的新能源車銷量目標(biāo)，推出的新車越來越多。新能源車仍然只是整個乘用車市場很小的一部分，在實用性與充電樁等社會配套還遠沒有跟上的時候，現(xiàn)實也許并沒有理想那么“理想”。

基礎(chǔ)設(shè)施欠缺

此外，對于消費者來說，困擾他們的除了電池本身的“不可靠”，還有依舊欠缺的基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)服務(wù)。

據(jù)北京市科委2016年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前北京已建成2.1萬個充電樁，規(guī)模與車樁比均處于國內(nèi)領(lǐng)先，包括專用充電樁3700個、公共充電樁5008個，自用充電樁1.2萬個，其中北京市物業(yè)管理區(qū)域安裝自用充電設(shè)施分布，涉及全市16個區(qū)及亦莊開發(fā)區(qū)共2108個小區(qū)，超過全市小區(qū)總數(shù)的40%。

然而，使用情況卻并不如數(shù)字般美好。在已投入使用的充電樁中，“快充需排隊、慢充停車貴”已成為電動車主公認(rèn)的事實。一些充電站對可充電的車型進行了限制，如凱德MALL充電站只面向?qū)汃R和特斯拉車型，而在西城區(qū)馬連道路的充電樁，比亞迪E6可以充，江淮iev5和騰勢卻充不了。此前，更有業(yè)界資深人士透露，根據(jù)該平臺收到的車主提交的公用充電樁真實使用情況信息，此前發(fā)布的已投運充電樁總數(shù)中，約有30%無法使用。

不僅如此，充電樁停車位常年被傳統(tǒng)燃油車輛占用的也不在少數(shù)。在位于四元橋家樂福附近的停車場，共計有20個充電樁，其中10個地上露天充電停車位常年停放著傳統(tǒng)燃油車，電動車車主一般要去地下停車場的10個充電樁處尋找停車位充電。而在大多數(shù)超市附近停車場設(shè)立的充電樁中，被傳統(tǒng)燃油車占用停車位的現(xiàn)象非常普遍。停車場的管理員則表示：“傳統(tǒng)燃油車車主對于占用充電停車位并沒有太多意識，而他們也不可能去干涉車輛停放位的選擇。”

而對于已啟用的充電樁能否面對所有純電動車型兼容，答案也并不能令人滿意。“在兼容性方面，我們曾做過驗證。目前驗證的結(jié)果可能是（北京的充電樁）50%可以匹配。”業(yè)內(nèi)認(rèn)識葉磊坦言，“這也是前期國標(biāo)寬容性太大、指標(biāo)的明確細(xì)化不足所導(dǎo)致的。”